Fehlerbild ECU Benzineinspritzung Zündaussetzer D4F 730

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Moin zusammen liebe Gemeinde!

Aufbauend auf einem alten Problem mit meinem 1.2 16 V BJ2007 würde ich euch hier gerne ein Problem schildern an dem ich derzeit verzweifle. Angefangen
hat es mit sehr sporadischen Zündaussetzern bei Geschwindigkeiten über 100 km/h. Mal 500 km Ruhe, dann gab es innerhalb von 30 min wieder 2,3 signifikante
Aussetzer. Gegipfelt hat das Ganze damit, dass der Motor einfach während der Fahrt ausgegangen ist (zum Glück nur bei Stadtverkehr). Nach Löschen des
Fehlerspeichers sprang der Wagen daraufhin ganz normal wieder an ohne etwas anderes unternommen zu haben.

Nach erstmaligem Auftauchen des Fehlers konnte ich zunächst mittels des PYClips folgende zwei Fehler auslesen:

DF061 CO.0 Offener Stromkreis oder Masseschluss Zündspule 1-4 und
DF062 CO.0 Offener Stromkreis oder Masseschluss Zündspule 2-3

Soweit so gut dann natürlich erstmal die Zündspule (NGK), Zündleitungen (separater Satz) getauscht. Für neue Kerzen fehlte mir vorerst die passende Nuss.

Leider ließen sich die Fehler damit nicht beheben. Und ich habe den Wagen seitdem wenig bis gar nicht bewegt (um weitere Schäden zu vermeiden). Trotz Vertrauen
in den PYClip wollte ich dennoch nochmal auf Nummer sicher gehen und habe beim Freundlichen auch nochmal auslesen wollen (und ich hatte auf evtl. Analyse-
daten zum Zündprofil und evtl. gehofft; die gibt es aber für die Fahrzeuggeneration allerdings nicht?!)

Auch hier tauchten die beiden Fehler wieder auf, allerdings hatte sich nun ein weiterer Fehler dazu gesellt:

DF058 Stromkreis hintere Lambdasonde (Kurzschluss an +12 V).

"Freundliche" Empfehlung vom RENAULT Mann: Tausch von Zündspule und Lambdasonde. Würde allerdings 700!!! Euro kosten und hinter vorgehaltener Hand Empfehlung
zum Selbermachen ausgesprochen (Zündspule war da ja eh bereits getauscht!). Also wieder zurück mit der Karre.

Danach habe ich dann auch noch die Kerzen gewechselt (waren schon arg heruntergerockt aber sehr trocken und keinerlei weitere Auffälligkeiten) aber die Fehler bleiben.
Leider ist es in der Zwischenzeit noch schlechter geworden und ich habe mittlerweile eine ganze Fehlerpalette im Speicher, die sich alle
auf verschiedene Sensoren im Zusammenhang mit dem Einspritz ECU zurückführen lassen (Drosselklappe, Lamdasonde, Saugrohrdruckfühler?
Ich habe einen Screenshot angehängt :/

Zusätzlich habe ich zu den Fehlern ein wenig weitere Analyse betrieben und mir die damit im Zusammenhang stehenden Werte angeschaut:

1) Zündung EIN / Motor AUS:

Luftansaugsystem

- Sollwert Leerlauf 1000 U/min ist höher als die Standard LL Drehzahl von 752U/min
- Drosselklappenstellung leicht erhöht 17% < 13% (Standard)

Zündverstellung

- Korrektur Klopfsensor erhöht 1,12 V > 0 V (Standard)

Abgasentgiftung

- Spannung hintere Lambdasonde erhöht 967 mV !> 500 mV (Standard)

2) Zündung EIN / Motor in BETRIEB:

Krafstoffkreislauf

- Einspritzdauer verringert 3ms !< 3,5 ms (Standard)

Zündverstellung

- Klopfsensor weiterhin 1,12 V !> 0 Vertrauen
- DF006 Klopfsensorsignal erhöht 25.000 !> 14.000 (Maximalwert)

Abgasentgiftung

- ET368 Diagnose Zündaussetzer -> Dauerhaft ausgeführt!
- PR010 Spannung hint. Lambdasonde erhöht 1171.2 mV !> 500 mV
- ET030 Heizung der vorderen Lambdasonde AKTIV anstatt INAKTIV
- PR001 Saugrohrdruck 322 mbar! Passt!

Zusätzlich habe ich eine Sichtprüfung/Ziehprüfung der entsprechenden Steckkontakte und des Kabelbaums durchgeführt. Die Drosselklappe selbst einer Sichtprüfung
unterzogen und die sieht recht sauber aus. Zusätzlich habe ich den Spannungsfall von DC- Richtung Fahrzeugmasse gemessen (etwa 100 mV max.) Und auch schon ein
Starterkabel zwischen Motorblock und DC- gehängt. Leider ohne Ergebnis (das Masseband sieht nämlich schäbig aus und müsste auch mal getauscht werden). Was ich noch
nicht vernünftig hinbekommen habe ist, dass ich eingesteckte Zündkerze gegen Masse prüfen wollte. Vielleicht ist mein Multimeter murks, hatte noch keine anständigen
Werte.

Hm nun ja. Ich weiß, dass ich hier mit viel Text um mich schleudere aber da ich auch nur ein reiner Autodidakt bin was KFZ angeht, bin ich mit dem derzeitigen
Zustand und der Entscheidung was ich schlauerweise mit meinem sehr geliebten Wagen als nächstes machen soll überfordert.

Ich würde ihn sehr gerne behalten und noch ein paar tausend Kilometerchen bewegen (Er läuft ansonsten einwandfrei), aber ich kann den Wagen mit diesem dubiosen Fehlergemälde ja auch nicht
zu einer Werkstatt geben und alle betroffenen Sensoren tauschen lassen, in der Hoffnung dass die Fehler verschwinden (wie sie es im Falle der Zündspule ja leider
nicht getan haben). Das ist ja ein absoluter wirtschaftlicher Totalschaden.

Ich frage mich nun, oder viel eher euch. Könnt ihr da irgendwas plausibles herauslesen. Irgendeine Korrelation der fehlerhaften Komponenten untereinander?
Wo sollte ich als nächstes weitermachen/weitersuchen? In der Summe scheinen dies ja alles elektrische Fehler in Bezug zum Stromkreis zu sein, aber speichert das ECU die
Fehler auch unter "Stromkreis" ab, wenn die Werte nicht plausibel sind? Wie z.B. bei der Lambdasonde?

Vielleicht habt ihr ja irgendeine eine Idee. Ich freue mich über jeden Input und bedanke mich schon mal vorab. *prost*

Ich frage mich nun, oder viel eher euch. Könnt ihr da irgendwas plausibles herauslesen. Irgendeine Korrelation der fehlerhaften Komponenten untereinander?
Wo sollte ich als nächstes weitermachen/weitersuchen? In der Summe scheinen dies ja alles elektrische Fehler in Bezug zum Stromkreis zu sein, aber speichert das ECU die
Fehler auch unter "Stromkreis" ab, wenn die Werte nicht plausibel sind? Wie z.B. bei der Lambdasonde?

Vielleicht habt ihr ja irgendeine eine Idee. Ich freue mich über jeden Input und bedanke mich schon mal vorab.

Starte mal den Motor und schalte das Abblendlicht an.
Dann Messe die Spannung zwischen Minuspol Batterie und Motorblock oder Getriebe.
Kratze an den Messpunkten etwas, damit der Kontakt ok ist.
Messbereich 2Volt oder 20Volt Gleichspannung am Messgerät.

Starte mal den Motor und schalte das Abblendlicht an.
Dann Messe die Spannung zwischen Minuspol Batterie und Motorblock oder Getriebe.
Kratze an den Messpunkten etwas, damit der Kontakt ok ist.
Messbereich 2Volt oder 20Volt Gleichspannung am Messgerät.

Hallo,
mit Klima, Lüftung, Heckscheibe = alles an, dann Messen.
Max. 0,1V oder 100mV.
Ist es mehr, dann Grüßt mein Freund das Masseband.

https://wiki.mykangoo.de/index.php?title=Masseverbindung_Motor/Karosse

Jedenfalls am G1 Kangoo.

Gruß
Mc Stender

--
G1Ph2 1,2Lt./16V 75PS = D4F 730 aus 2007 KC1D sollte sein.

Hallo Horst, Hallo McStender,

so. Ich habe nochmal die Messung zwischen DC- und Motorblock durchgeführt (hier auch bewusst die Kontaktfläche freigekratzt). Inkl. Abblendlicht und Nebelscheinwerfer, sowie Lüftung und Heckscheibenheizung habe ich einen Spannungsfall von konstanten 135 mV. Signifikant zu hoch?

Habe schon prophylaktisch ein neues Masseband bestellt, kann ich frühestens Sonntag verbasteln. Ein wenig pessimistisch bin ich allerdings, wenn ich daran denke, dass ich eigentlich auch schon mal mit einem Starterkabel zwischen DC- und Motorblock (aber vielleicht auch zu nachlässig da mit der Kontaktfläche gewesen) improvisiert hatte.

Besten Dank bis hierhin :-)

Hallo Horst, Hallo McStender,

so. Ich habe nochmal die Messung zwischen DC- und Motorblock durchgeführt (hier auch bewusst die Kontaktfläche freigekratzt). Inkl. Abblendlicht und Nebelscheinwerfer, sowie Lüftung und Heckscheibenheizung habe ich einen Spannungsfall von konstanten 135 mV. Signifikant zu hoch?

Habe schon prophylaktisch ein neues Masseband bestellt, kann ich frühestens Sonntag verbasteln. Ein wenig pessimistisch bin ich allerdings, wenn ich daran denke, dass ich eigentlich auch schon mal mit einem Starterkabel zwischen DC- und Motorblock (aber vielleicht auch zu nachlässig da mit der Kontaktfläche gewesen) improvisiert hatte.

Besten Dank bis hierhin

Hängt halt auch davon ab ob der Widerstand stabil ist.
Der Widerstand kann durchaus bei geringsten Bewegungen heftig schwanken.
So richtig eindeutig viel zu viel ist es halt auch nicht.
Das ganze kann auch durchaus an anderen Stellen liegen.
Ich würde halt alles auf Plausibilität prüfen.
Was kommt bei der Zündspule an.
Aber das sind Dinge die man besser mit einem Oszi prüft.
Oder was passiert, wenn man die Lambdasonde abklemmt.
Natürlich immer vor jedem Check alle Fehler löschen.
Dann sollte man auch Spannungsversorgung des MSG prüfen, sowohl Masse als auch Plus, das bekommt es mehrfach. Ich hab die Pläne nicht mehr parat.
Denkbar ist halt auch ein angescheuerter Kabelbaum, am Motor.
Da gibt es zum Beispiel eine Scheuerstelle über dem Getriebe.

Moin, vielen Dank fürs Feedback!

Ich werde nun erstmal das Masseband am Wochenende tauschen. Und würde dann von Steuergerät Richtung Zündspule arbeiten und erstmal dort gucken?! Ich habe glücklicherweise ein Taschenoszi zu Hause. Allerdings weiß ich noch nicht wie ich an die Signale vor dem Zündspulenmodul im Betrieb gelange, weil ja das Adapterstück für das Zündspulenmodul versenkt ist. Und gegen welche Masse sollte ich messen? Masse vom Steuergerät oder Masse der Karosserie. Welche Spannungspegel hätte ich idealerweise mit welcher Frequenz in etwa zu erwarten?

An die hintere Lambdasonde komme ich derzeit nicht ran (die sitzt hinter dem KAT?). Wenn ich die vordere am Krümmer ziehe, dann geht der Motor innerhalb weniger Sekunden aus.

Zumindest intern sagt mir die Lesesoftware, dass die Spannung am Steuergerät ca. 13,8 V beträge. Das scheint ja in Ordnung zu sein?

Moin, vielen Dank fürs Feedback!

Ich werde nun erstmal das Masseband am Wochenende tauschen. Und würde dann von Steuergerät Richtung Zündspule arbeiten und erstmal dort gucken?! Ich habe glücklicherweise ein Taschenoszi zu Hause. Allerdings weiß ich noch nicht wie ich an die Signale vor dem Zündspulenmodul im Betrieb gelange, weil ja das Adapterstück für das Zündspulenmodul versenkt ist. Und gegen welche Masse sollte ich messen? Masse vom Steuergerät oder Masse der Karosserie. Welche Spannungspegel hätte ich idealerweise mit welcher Frequenz in etwa zu erwarten?

An die hintere Lambdasonde komme ich derzeit nicht ran (die sitzt hinter dem KAT?). Wenn ich die vordere am Krümmer ziehe, dann geht der Motor innerhalb weniger Sekunden aus.

Zumindest intern sagt mir die Lesesoftware, dass die Spannung am Steuergerät ca. 13,8 V beträge. Das scheint ja in Ordnung zu sein?

Das mit den 13,8Volt ist halt nur an einer Stelle.
Da es mehr als eine Zuführung gibt sagt das nicht alles. Kann sein, dass es eine separate Massezuführung gibt, die für die Masseausgänge verwendet wird. Wenn die nicht konstant auf 0 Pegel bleibt kann das MSG auch kein ausgehenden Strom mehr sehen.
Das kann auch ein Probkem an den Steckern/Kontakten des MSG sein.
Wenn dort Gammel ist, kann es auch passieren, dass beim Abziehen eines Steckers am MSG ein Kontaktstift des MSG im Stecker bleibt weil am MSG angegamnelt.

Die zwei Spulen bekommen im Betrieb Dauerplus(ist ein gemeinsamer Kontakt) und dann getaktet Minus. Das sind Primär zwei getrennte Eingänge.
Jede der zwei Spulen versorgt zwei Zylinder(Doppelfunken System).
Der Funke geht daher immer über zwei Kerzen, eine die ihn gerade braucht, die andere wo er gerade nicht stört.
Achso ich verwende zum Messen an isolierten Kabeln immer Stecknadeln.
Hinterher muss man halt das Loch in der Isolierung wieder abdichten, damit dann das Kupfer dort nicht gammelt.

Hier zum Messen am MSG.
Grauer Stecker:
G1 beige Plus vom Schutzrelais
H1 schwarz Masse

Brauner Stecker:
J1 rot Zündungsplus
L4 und M4 schwarz Masse

Schwarzer Stecker:
D1 gelb Dauerplus
G4 und H4 schwarz Masse

Hallo,
aber NICHT mit einem Messgerät. Dort bitte eine Prüflampe nutzen.

Warum ?
Sind die Kabels vergammelt, reicht es fast jedem Messgerät.
Die Prüflampe benötigt jedoch einen "ordentlichen" Strom.

Ich denke da an die alten 1.4er mit Alu-Kabels. Da rieselte nur noch ein weißes Pulver aus dem Draht, der von Außen (Isolierung) unbeschädigt war.
Die Messgeräte sagten, alles OK. Die Prüflampe brachte den Fehler zu Tage.

Gruß
Mc Stender

--
G1Ph2 1,2Lt./16V 75PS = D4F 730 aus 2007 KC1D sollte sein.

Danke für den Tipp. Dann erstmal mit der Prüflampe und wenn Bedarf mit dem Oszi bei?!

Danke für den Tipp. Dann erstmal mit der Prüflampe und wenn Bedarf mit dem Oszi bei?!

Wobei das mit der Prüflamoe nur was bringt wenn die Spannung dann wirklich extrem einbricht.
Es gibt da den Fall, dass gar nichts mehr geht weil ein Kabel durchgammelt.
In deinem Fall läuft die Kiste ja und kann selbst die normale Belastung im Betrieb erzeugen. Da sind die Spannungwerte im Betrieb dann halt entscheidend. Also ob da von Batterie bis zum MSG bei Plus oder Minus viel verloren geht.

Das ist definitiv ein Punkt!

Das ist definitiv ein Punkt!

Und mit Oszi siehst Do sofort ob da störende Spikes dabei sein. Plus und Minus am MSG sollten recht ruhig auf dem jeweilige Batterie potential liegen wo es auch her kommt.

Dauer und Zündungsplus kann auch genau andersrum sein. Bin mir da unsicher.
Ich würde alles erst mal mit Zündung an aber Motor aus messen.
Und dann danach nochmal im Betrieb.
Und immer gegen gleiches Potential.
Also bei Plus will man möglichst Null Volt gegen Pluspol Batterie und bei Minus möglichst Null Volt gegen Minuspol Batterie.
Es kommt letztlich drauf an, dass da nix aus dem soll Pegel läuft.
Daher besser immer als Referenz das Sollpotential und nicht das andere Potential.

fehler löschen, probefahrt, neu auslesen

Das werde ich dann sofort mal machen, wenn ich das Masseband getauscht habe.

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