Vom Minuspol der Batterie geht ein dickes schwarzes Kabel nach vorne unten in die Tiefe. Da es mit anderen zusammen gebündelt ist, ist der weitere Verlauf nicht genau zu erkennen, ohne Dinge abzubauen.
Erst habe ich den Minuspol von der Batterie gelöst und dabei gemerkt, daß die Polklemme zwar so weit geklemmt war, daß kein Schlitz mehr blieb, aber sie wackelte beim Lösen der Schraube ein bißchen! Als ich sie wieder angezogen hatte, wackelte sie immer noch, aber nur wenig und nur bei Krafteinwirkung auf die Polklemme. Auch bei gelöster Klemmschraube ließ sich die Polklemme nicht weiter auf den konischen Batterie-Minuspol hinunterdrücken!
Darauf habe ich die Polklemme ausgebaut, um deren Schlitz etwas breiter zu feilen. Dafür habe ich auch alle Massekabel von der Polklemme abgeschraubt. Als ich sie dann raus hatte, sah ich, daß das untere Teil, das die schwarze Kunststoffkappe hält, von unten mit zwei Haltenasen in die Polklemme einrasten kann. Die Polklemme lag aber davor: Da ist beim letzten Batteriewechsel wohl was falsch gegangen!
Ich habe den Schlitz der Polklemme (offensichtlich ist die innerlich aus Messing) dann doch noch ein bißchen aufgefeilt, damit ich notfalls mehr Pressung aufbringen kann. Vor dem Zusammenbau habe ich alle kontaktierenden Metallteile mit einer Messingbürste blank gebürstet und darauf geachtet, daß die Haltenasen des schwarzen Kunststoffteils richtig an der Polklemme eingerastet sind.
Dann habe ich bei laufendem Motor und eingeschalteten Stromverbrauchern nachgemessen, wieviel Strom in die Batterie läuft: Auf dem roten Kabel von der Lichtmaschine und auf dem schwarzem Massekabel, das nach vorne „abtaucht“, fließt (mit einem Zangenampèremeter gemessen) immer der gleiche Strom. Zwischen dem Motorblock und dem Gehäuse besteht bei laufendem Motor ein kleiner negativer Potentialunterschied, der vom Ladestrom abhängt: Offensichtlich ist der Widerstand von der Batterie zum Motorblock ca 0,62mΩ.
Bei stehendem Motor und eingeschalteten Verbrauchern besteht ein Potentialunterschied von ein paar mV zwischen Motorblock und Fahrzeugchassis, proportional abhängig vom Strom, der gerade verbraucht wird. Motorblock und Batterie-Minuspol liegen bei stehendem Motor auf gleichem Potential. Also wird das schwarze dicke Kabel, das von der Batterie nach vorne unten geht, zum Motorblock und Lichtmaschine gehen und bei stehendem Motor die Potential-Gleichheit mit dem Batterie-Minuspol bewirken. Bei laufendem Motor ist der Potentialunterschied des Motorblocks zum Batterie-Minuspol genau der Spannungsabfall am Widerstand dieses Kabels.
Die Masseverbindung(en) vom Batterie-Minuspol zu den Verbrauchern scheint – beurteilt nach dem Potentialunterschied zwischen dem Minuspol der Batterie und dem Chassis – in der Größenordnung 1mΩ zu liegen. Es sind aber drei unterschiedlich dicke schwarze Kabel.
Wahrscheinlich hätte ich, wie ich das nach vorne abtauchende schwarze Kabel von der Minuspol-Klemme getrennt hatte (bei stehendem Motor!), nachmessen können, daß es die Haupt-Erdung für den ganzen Motorblock samt Lichtmaschine ist. Vielleicht gibt es gar keinen anderen definierten Potentialausgleich zwischen dem Motorblock und dem Chassis!
Vermutlich lagen die Probleme daran, daß der Polschuh am Minuspol der Batterie nicht bombenfest war. Ich bin gespannt, ob die Batterieanzeige-Überraschungen nun aufhören!
Masseband-Widerstände in der Größenordnung 1mΩ (zur Lichtmaschine sogar etwas weniger) müßten doch in Ordnung sein – oder? Und das „Entstör-Masseband“ kommt vielleicht im Auslieferungszustand gar nicht vor – oder?
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